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這個才是測評新馬自達3的正確姿勢

車轍/2019-09-25

?對于汽車愛好者來說,經典車型換代所帶來的驚喜感,往往不亞于甚至超過一款全新車型的上市。

因為車型換代,同時意味著外觀、內飾、動力總成、架構等等的大幅升級。

然而意外的是,即將換代上市的次世代MAZDA3昂克賽拉(官方標準名號)似乎沒有太多直觀上的改變,升級版的SKYACTIV-X壓燃發動機因油品匹配等原因暫時缺席,所以新車的動力總成依舊是SKYACTIV-G系列的2.0L/1.5L+6AT組合。

而更夸張的是,新車取消了兩廂版車型(兩廂版車型賣不動應該是直接原因),后懸架也從老款的多連桿獨立懸架,變為了理論上檔次更低的扭力梁式非獨立懸架。

“這哪里是升級換代,明明是降級換代啊?”

想必很多人也抱著同樣的看法,而趁著這次成都試駕,車轍君希望能夠給大家解答下這個問題。

顏值有所升級,空間仍舊拘謹

如果一款車的設計思路被其它車企模仿,那么這一設計理念無疑是成功的。

車轍君始終記得去年的北京車展上,參加完某品牌的概念車發布會之后,轉眼就看到了隔壁相似度極高的馬自達CX-5……

不得不說,馬自達這一代的“魂動”設計理念確實很養眼,而在次世代MAZDA3昂克賽拉身上,這一理念也得到了升級——從復動設計轉變為單動設計。

咦?這看上去不像是升級啊?

的確,新車整體精簡了不少線條。

但“化繁為簡”之后,車身側面反倒有了些雷克薩斯般的“日式豪華感”。

而前臉的鍍鉻中網也換為了熏黑多邊形式大嘴,搭配兩側狹長的前大燈,與“同父異母”的大哥阿特茲又多了幾分相似之處。

雖然說新車相比老款只是進行了“微整”,但外在的顏值確實有所提升。

就內飾而言,奧迪常用的貫穿式出風口設計,以及偏向駕駛一側的懸浮式中控屏,使得整體的高級感提升不少。整車的物理按鍵不多,也是遵循了“化繁為簡”的思路。

但有一點很容易引人注意,新車除了在中控及門板等手常能觸摸的部位采用了皮質材料外,在中控臺兩側也進行了皮質包裹。

這是對副駕相當友好的一個細節,長時間乘坐時,左膝關節不會因為長時間靠在中控臺側面而產生疼痛感。

但是在空間方面的表現就略有些一般了,身高1.83m的車轍君坐在后排基本沒有剩余的腿部空間,頭部空間雖說還過得去,但這種表現對于一款預售起售價超過12萬元的轎車確實稍微有那么點不夠意思。

畢竟同級別能“秒天秒地”的本田思域,其起售價比它低了一萬左右,國人所愛的“德原朗”如今低配的裸車價也只要8萬多,而且在這車基礎上再往上加個一兩萬塊,“四個圈”的A3都能到手了。

單靠新車的靜態表現,顯然難以支撐它的售價。

上手第一感覺—好開但有點“脾氣”?

不少人都會說“馬自達好開”,事實證明馬自達旗下的車型基本都不會讓這句話成為空話。

油門和剎車的力度都很好掌控,方向盤則是很有韌性的調校,轉向不沉但回輪力度蠻大,基本不存在虛位,很容易刺激產生駕駛欲望。

而深踩些油門,轉速表迅速提升至3000轉以上,隨之而來的是發動機悅耳的聲浪,以及明顯更為充沛的動力輸出。

雖然這臺2.0L自然吸氣發動機的代號仍舊是SKYACTIV-G,但實際上相較老款上的那臺有所升級,內容包括高燃效凹頂切邊活塞、燃料精混3段式高壓直噴技術、全新PCM發動機控制單元、以及高擴散燃油噴射器等。

這些技術的加入據說可以提高耐爆震性能,減少機械阻力并同時提高燃油經濟性。

不過,此刻坐在馬自達官方宣稱的“挺胸收腹提臀椅”中,所能感受到的只有駕駛所帶來的快樂。

新車常態駕駛時對噪音的控制已屬不錯,不過顯然沒有對發動機拉高轉速時的聲音進行刻意控制,縱然實際并沒有多少推背感,但還是能夠明顯讓人感受到創馳藍天自然吸氣發動機所帶來的那種細膩與綿密……

只是,上述的這些愉悅感,僅限于鋪裝路況。如果遭遇鄉道、縣道等較差的路況時,扭力梁式非獨立懸架的松散感就會顯露出來。

根據馬自達官方表述,此次換代改用的扭力梁式非獨立懸架采用的是具有專利技術的SEB 蝶形仿生后懸結構,加強了扭力梁中央部分的抗扭性,并提高了后輪束角剛性,表現優于傳統的扭力梁。

而且新車優化了輪胎和懸架的連接,可通過輪胎的自身變形減緩顛簸向懸架的傳遞,進一步提高行駛質感。

其在鋪裝路面上能夠很好的處理細小顛簸和個別較大幅度顛簸,但如果路況變差,遭遇連續顛簸,整車的舒適感會大打折扣,尤其對于后排乘客。

此外,經過顛簸時的胎噪也會變得更為明顯,顯然,這款車更適合在城市去開。

半天試駕下來,車轍君感覺自己已經摸清了新車的性格——有脾氣但又能帶來駕駛樂趣的車。

但第二天的場地試駕說明,我低估了它,其所能帶來的不僅僅是駕駛樂趣,更有駕駛快感……

場地試駕PK思域,結果出人意料?

場地試駕前,就聽說馬自達請來了一款同級別的競品車型來做對比試駕,但萬萬沒想到,竟是“秒天秒地”的思域。

后者雖然更加偏向家用功能,但憑借7s多破百的實力,Type-R的信仰支撐,以及年輕運動的外觀,在這一級別運動轎車領域也有不低的地位。

因此對于這場較量,第一感覺會是旗鼓相當的結果。

首先還是為大家講一下場地試駕和道路試駕的區別,由于前者是位于封閉路段,而且路線兩側只是樁筒,即便因失誤碰上也不太可能造成車損,因此更有利于測試車輛的操控極限。

但即便如此,車轍君平時在場地試駕時也不敢過度放開,因為車身的側傾、推頭以及響胎,會令人產生深踩油門的恐懼感,從而不得不在彎道前放慢車速。

但坐在新車的駕駛席上,這種恐懼感居然消失了。

無論是直角彎、蛇形彎,還是O型彎,車身的側傾都被抑制在很小的幅度,推頭的現象很少出現,高速過彎時并不需要對轉向進行過多的調節。這很大程度上得益于新加入的GVC系統,能夠抑制過度轉向,提高車身響應。

而出彎之后,車身姿態迅速恢復,動力也能迅速銜接上,這種令人嘴角微微上揚的駕駛快感,說實話確實挺贊。

轉過頭來看競品,不得不說,思域也是配得上“秒天秒地”的稱號的,起步比馬自達3昂克賽拉快不少。

但在彎道上,側傾幅度明顯更大一些,轉向的極限來得略早,過彎時需要多一點對方向盤的調整。

一個很典型的現象是,大家試駕馬自達3昂克賽拉基本沒出現響胎的情況,但試駕思域時卻常能聽到輪胎的“尖叫”。

顯然,前者的表現超出了很多人的預料。

“彎道時的表現完勝思域”,這是多數媒體同仁試駕之后的共同感受。

雖然不得不承認,思域的空間確實比馬自達3昂克賽拉大一些,而且地板油更有刺激感。

但馬自達“東瀛寶馬”的稱號,確實也不是虛名。

終于明白了“馬粉兒”是如何誕生的

不知什么原因,場地試駕之后,大家的駕駛態度都明顯放開了許多。

而在后續的山路自由試駕過程中,以100km/h的速度過彎以后,終于明白了為什么馬自達會有那么多粉絲。

山路試駕是在成都的道明竹里附近,急彎不是很多,大多是百米左右的連續的大彎道。

這時的馬自達3昂克賽拉能夠給你足夠的信心,無論是車輪和方向盤所帶來的回饋,亦或是車身的響應速度,都能讓你在雙向兩車道的山路上,以100km/h飛馳時保持鎮定自若。

如果只是像平常一樣對這款車進行普通的道路試駕,說真的它與其它同級車型并不會有太大區別,因為這不是它真正的性格。

只有在接近極限或者略顯狂躁地去試駕之后,體會到它在彎道時的應變自如,才能真正觸碰到它的靈魂。

而除了這些之外,主駕座椅對身體完整的包裹和支撐,儀表盤兩側明顯偏向駕駛席的出風口,以及瞥一眼就能看到的面向主駕的中控屏,都能說明,這車是為駕駛者而生。

這就是常說的“人馬合一”吧。

寫在最后

“小眾而又傲氣的品牌”,長安馬自達市場總監在講解會上曾這么笑言道。

“馬自達也是豪華品牌啊”,不少媒體同仁也多次以開玩笑般的口吻說道。

車轍君曾經一度以為這都是笑談,但如今感覺應該嚴肅審視一下了。

單就這次試駕的次世代MAZDA3昂克賽拉來說,性價比確實不算高,而且從家用屬性方面考慮有些弱勢,最主要是在空間方面。

但如果從駕駛角度來看,它又是足以媲美豪華品牌的,雖然加速不是很快,可它所能帶來的那種駕駛快感絕對是其它同級合資甚至豪華品牌車型無法給你的。

只是,這種快感無法用數字或文字體現,只有靠自己去親身感受。

或許,這也是馬自達成為“小眾”的原因之一吧……

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